比亞迪發(fā)力智駕平權(quán)，攪弄風云，千億市場格局由此發(fā)生改變

年初，比亞迪以 “全民智駕” 戰(zhàn)略在行業(yè)內(nèi)掀起驚濤駭浪。近段時間，不少車企高管急忙聯(lián)系一級供應商，急切詢問：“能不能做出和比亞迪一樣的配置?” 這一幕不禁讓人回想起 2022 - 2023 年智能駕駛行業(yè)的風云變幻。

有業(yè)內(nèi)人士形象地比喻：“這就像是給瀕危企業(yè)打了一劑強心針，一些原本瀕臨被市場淘汰的智駕公司又獲得了喘息的機會。” 以往，車企對入門級車型的智能化布局較為保守，通常只在中高端車型上配備高速領航功能。然而，隨著比亞迪將高階智駕功能下放到 10 萬元級市場，整個行業(yè)被迫全面提升配置標準，如今入門車型標配高速 NOA 已成為大勢所趨。

這種變革雖然有力地推動了產(chǎn)業(yè)進步，但也可能引發(fā)一些消費層面的爭議。當 “全系標配高速 NOA” 成為 2025 年行業(yè)共識后，更深層次的影響逐漸顯現(xiàn)。芯片供應商、域控制器廠商以及算法開發(fā)商將面臨新一輪的洗牌，部分原本打算退出該領域的從業(yè)者意外迎來了新的市場契機。有人認為，這場變革實際上是比亞迪聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈共同發(fā)起的戰(zhàn)略行動，也有人猜測這或許是資本方在智能駕駛領域的最后一次套現(xiàn)機會。

中端算力市場格局大洗牌

目前，經(jīng)過量產(chǎn)驗證的中端算力芯片，主要有英偉達 OrinN 和德州儀器 TDA4VH 兩大平臺。英偉達 OrinN 搭載于小米 SU7 以及比亞迪的多款主力車型(包括比亞迪自研方案與卓馭系統(tǒng));德州儀器 TDA4VH 則助力五菱云朵打造出經(jīng)典的 ADAS 案例。但行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，這兩個平臺在國內(nèi)新車型規(guī)劃中的地位正逐漸被邊緣化。業(yè)內(nèi)人士坦言：“TDA4 的生態(tài)建設滯后，除了百度與大疆卓馭外，很少有成功案例。”

以吉利和長安為例，為了應對比亞迪帶來的沖擊，它們都轉(zhuǎn)向了地平線 J6 系列平臺。吉利將十余款車型的智駕開發(fā)工作交給輕舟智航與福瑞泰克，長安則依靠自研團隊加快布局。此外，北汽、長城、奇瑞、比亞迪和東風嵐圖等車企的多款車型，也都選用或定點了地平線的 J6E/J6M 芯片。甚至為了挽救毫末智行，長城汽車也有望采用 J6M 芯片，由此使得 J6 生態(tài)呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。

這種轉(zhuǎn)變在產(chǎn)業(yè)鏈上引發(fā)了連鎖反應。繼 2022 - 2023 年的 J5 混戰(zhàn)之后，頭部算法團隊和末流供應商競相爭奪與主機廠的合作機會，地平線也在艱難的市場環(huán)境中努力尋找合作機遇。最終市場形成了兩極分化的格局 —— 二線 Tier2 企業(yè)相互合作、共同發(fā)展，智駕 Tier1 企業(yè)則構(gòu)建起技術(shù)壁壘。目前，除了 Momenta 和元戎啟行，國內(nèi)主流的智駕前裝算法公司都已加入 J6 中算力平臺。值得注意的是，大疆卓馭也將采用 J6E 芯片，憑借自身強大的工程實力首次進入該領域，成為地平線生態(tài)中首個具備硬核實力的成員。除了 Momenta 采用高通 8620P 方案，獲得奇瑞豐田等品牌部分車型的選用外，地平線幾乎壟斷了中算力芯片市場，曾經(jīng)的競爭對手愛芯元智等已逐漸退出高階智駕賽道。芯片行業(yè)人士指出：“要實現(xiàn)盈利，需要達到 500 萬片級別的出貨量，在現(xiàn)階段的市場中，僅能容納一家領軍企業(yè)。”

算力評估體系面臨革新

近期，行業(yè)內(nèi)傳出 Momenta 自研芯片流片成功的消息，該芯片標稱算力介于 OrinX 與地平線 J6H/J6P 之間(約 270TOPS)。但工程師群體普遍對傳統(tǒng)的算力評估方式表示質(zhì)疑，因為各家芯片都是針對特定算法進行優(yōu)化的，單純對比參數(shù)已無法真實反映芯片的性能。正如一位工程師調(diào)侃道：“某媒體宣稱高通 8620P 算力為 128TOPS，實際上這是針對特定模型優(yōu)化后的結(jié)果。”

技術(shù)專家透露，Momenta 芯片的實際有效算力可能降至 180TOPS 區(qū)間，定位介于高通 8650 與 OrinX 之間，主要用于城市 NOA 場景。這意味著搭載 J6M 與 SA8650 芯片的車型，完全有能力挑戰(zhàn)單 OrinX 方案。目前，在有限算力條件下，具備一定城區(qū) NOA 能力的團隊主要有 Momenta、大疆卓馭和小鵬三家，而輕舟智航和博世等企業(yè)則急需通過新的量產(chǎn)成果來證明自身的技術(shù)實力。

此外，芯片平臺遷移的復雜性常常被低估。從設計定型到量產(chǎn)落地，Tier1 企業(yè)需要投入數(shù)億資金;主機廠如果切換自研芯片，可能導致原有的技術(shù)團隊閑置。當下，就有一家新勢力企業(yè)正面臨 Orin 團隊與自研芯片部門之間的資源競爭，凸顯出行業(yè)轉(zhuǎn)型過程中的陣痛。

產(chǎn)業(yè)反思與未來展望

經(jīng)過三年的無序競爭，智駕芯片行業(yè)逐漸回歸商業(yè)本質(zhì)。地平線 J6 系列的成功，既得益于芯片架構(gòu)的創(chuàng)新(強化了對 Transformer 模型的適配)，也離不開精準的市場策略和有效的資本運作。但行業(yè)也需要警惕重蹈 J5 時代的覆轍 —— 為了爭搶訂單而盲目承諾，最終損害品牌信譽。

對于車企而言，智能化競賽不應僅僅停留在配置參數(shù)的比拼上，更要關注用戶體驗。回顧 2023 年那些堆砌五六枚芯片的不合理方案，如今 J6 生態(tài)的繁榮讓我們明白，只有淘汰投機者，推動技術(shù)真正落地，才能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。這需要主機廠、芯片商與 Tier1 供應商共同努力，構(gòu)建一個健康的生態(tài)系統(tǒng)，讓智能駕駛從資本故事轉(zhuǎn)變?yōu)閷崒嵲谠诘挠脩魞r值。